Heren van de Rotary

Tekst: Bart-Jan Keizer

De traditie kent zijn oorsprong in de winter van 1974 als het Dutch National Racing Team (DNRT) de beschikking krijgt over een Mazda Savanna RX3. De komst van deze coupe met wankelmotor is te danken aan de warme contacten met de toenmalige Mazda importeur en dan speciaal met Otto Loret. “Zo’n Mazda was in die tijd echt een super bijzonder ding. Het karretje stuurde onwaarschijnlijk goed, maar de techniek was wat moeilijk”, herinnert Huub Vermeulen zich. Nog meer dan nu, was in die jaren een wankelmotor obscuur. De uitvinding van Dr. Felix Wankel breekt namelijk met de tradities van de zuigermotor. Zuigers en kleppen hebben plaatsgemaakt voor roterende schijven en spoelpoorten.

Het resultaat is een onwaarschijnlijk compacte krachtbron die bovendien bovengemiddeld veel vermogen levert. “Dan keek je onder de kap en dan lag daar diep weg zo’n heel klein motortje waarmee je onbeschoft hard ging. Op het oude Spa haalden we 270 km/u…” En juist op dat deel van de baan maakt Huub Vermeulen in de zwarte Mazda een monstercrash mee (zie kader). “Zo’n wankelmotor leverde zo’n beetje drie keer zoveel vermogen als een zuigermotor, maar ook drie keer zoveel lawaai”, zegt Vermeulen schertsend. “Een heel hard gierend geluid. Achter het stuur had je er geen last van, maar voor de mensen langs de baan was het bijna niet om aan te horen.” Dat merkt het team tijdens een test op het toenmalige vliegveld Ypenburg. Henny Hemmes wist met haar charmes een generaal te overtuigen de startbaan enkele uurtjes af te staan. Na een paar sessies met de RX3 staat half Nootdorp aan de hekken om te zien welk supersonisch vliegtuig is geland…

“Hoger en harder kan bijna niet”
Op de oude weg van Malmedy naar Stavelot gaat het drie kilometer volgas naar beneden. Ook de flauwe knik ter hoogte van een groot gebouw nemen de coureurs zonder te liften. “Elke keer als ik langs dat punt kwam dacht ik: als het hier verkeerd gaat, dan ga je op de koffie op de tweede verdieping.” Huub Vermeulen deelt tijdens de 24u van Spa in 1976 de Levi’s DNRT Mazda Savanna RX3 met Fred Frankenhout. Na anderhalf uur race wordt het gevreesde scenario waarheid. De boutjes van een meerdelige velg begeven het, waardoor ineens alle lucht uit de band is. En dat bij zeker 250 kilometer in het uur. “Eén keer krijg ik de Mazda nog recht, daarna is er geen houden aan. De auto raakt aan de rechterkant de vangrail en slaat aan het rollen, maakt meerdere salto’s en vliegt zo 7 à 8 meter de hoogte in. Terwijl ik in de lucht hang rijden twee auto’s onder me door. Het enige waar ik mee bezig ben is om me klein te maken. ‘Kin op de borst en vergeet je armen niet lul.” Het lijkt een eeuwigheid te duren, maar dan valt de Mazda terug op de baan. Onderste boven. “We reden met 120 liter benzine, dus het eerste wat ik dacht was: wegwezen hier.” Huub Vermeulen stapt met louter spierpijn uit. De Mazda is er slechter aan toe. Eén van de achterwielen staat er haaks onder. Van de accu zijn alleen de onderste hoekjes nog aanwezig, de rest is zoek. Van de dure Recaro stoel is de geïntegreerde hoofdsteun volledig afgebroken. De crash moet een vreselijk gezicht zijn geweest, want één van de deelnemers die in volle vaart onder Huub Vermeulen doorraast, stopt enkele honderden meters verderop om vervolgens totaal ontdaan zijn auto in de pits te parkeren. “Die man heeft daarna nooit meer gereden”, weet Vermeulen. Vlak na de crash komt het hoofd van de medische post met een opmerkelijk verzoek. ”Normaal gebeurt hier nooit wat. Nu hebben we hier het grootste ongeluk ooit, maar mankeert u niets. Zou u niet?” Waarop Huub Vermeulen het spel meespeelt en ‘onwel’ wordt. “Het engste van alles was nog die 30 meter naar beneden over een glad klinkerpad, terwijl ik lag vastgesnoerd op de brancard.”

Winnen in het NK Toerwagens blijkt lastig voor Rien Frankenhout (1975) en Huub Vermeulen (1976) ondermeer omdat de Mazda dankzij de vermenigvuldigingsfactor voor wankelmotoren terecht komt in de klasse tot 2500cc en de techniek toch tamelijk fragiel blijkt. “Ook omdat we totaal geen ervaring hadden met zo’n wankelmotor”, zegt Vermeulen. De RX3 wordt ook buiten de landsgrenzen ingezet voor enduranceraces, tot in Zuid-Afrika aan tijdens de 24U van Kyalami in Zuid-Afrika. “We lagen er al snel uit, maar het was wel een mooi avontuur.”

Hans van der Beek is in die jaren één van de Benjamins binnen het DNRT. Hij racet zelf met een Simca, maar ontfermt zich ook veelvuldig over het Japanse buitenbeentje. “Die afwijking trok me aan. Zo’n wankelmotor is heel aparte techniek. Iets heel anders dan een BMW-tje bijvoorbeeld.” De techneut wordt later de vaandeldrager in Nederland van het racen met de eigenwijze Mazda’s. Het eerste ‘eigen’ exemplaar is een RX7 die eerst een jaar dienst doet op de openbare weg. De auto wordt Hans geschonken door Ton Hoogwerf van de nog altijd actie Mazda dealer Hoogwerf in Vlaardingen. De familie Hoogwerf, met Mick en Yardy voorop, is een van de grondleggers van de tegenwoordige MX5 Cup binnen het DNRT. Eigenwijs zijn is leuk, maar ook moeilijk, schetst Van der Beek. “Ik wist nog niet zoveel van wankeltechniek. We hebben het geleerd door te doen. En dat was niet makkelijk. Internet bestond nog niet, dus hoe kwam je aan kennis? Door alles een keer fout te doen.”

De wankelmotor in de RX7 krijgt een speciale rotor zodat meer toeren gedraaid kunnen worden. Met nog wat andere trucs schopt het 235 pk de wereld in, honderd meer dan de showroomversie. In combinatie met het lage gewicht (990 kilo), nagenoeg perfecte gewichtsverhouding en een effectieve wielophanging ontstaat een winnaar. Letterlijk. Als Hans op de Paasraces van 1983 begint aan zijn eerste volle seizoen met de ‘wankel’ wint hij gelijk zijn klasse. “We versloegen direct Freek Staal in z’n Opel Manta, dat was toen de man. De Mazda leek zo weggereden uit de showroom. Afgezien van de motor en het plaatsen van een rolkooi hadden we nog niet zoveel aan de auto gedaan.”

Algemeen tikt hij aan als vierde. Tijdens de Clubraces, eind april, is de RX7 voor het eerst de Camaro’s te snel af. Zo ook bij de Pinksterraces. Om dat voor elkaar te krijgen houdt Van der Beek er een heel aparte strategie op. “De kunst was om in de eerste ronde gelijk op kop te komen. Het barstte toentertijd van de Camaro’s en die liepen loeihard op het rechte stuk, alleen in de bochten en bij het remmen was de RX7 veel beter, dus als ik er eenmaal voorzat.” Dat seizoen wint Hans van der Beek met overmacht het Nederlands Toerwagen Kampioenschap groep A in de klasse van 1600 tot 2500cc, zo ook in 1984. Ook verschijnt hij in die jaren trouw aan de start in de 24U van Spa, vrijwel altijd met Rien en Fred Frankenhout, maar ook een keer met Henny Hemmes.

Op datzelfde Spa-Francorchamps heeft de Mazda RX7 al behoorlijke faam opgebouwd. De gehaaide coureur en teambaas Tom Walkinshaw blijft in de editie van 1981 hordes BMW 530i en Ford Capri’s voor in een TWR RX7 die hij deelt met de Belg Pierre Dieudonné. Wie ooit een RX7 of andere Mazda met wankelmotor heeft zien en – vooral – horen rijden, zal dat niet licht vergeten. “Het beste uitlaatsysteem bij een wankelmotor bestaat uit open”, gniffelt Hans van der Beek. “Hoe zo’n RX7 dan klinkt? Als een straaljager die extreem laag overkomt. Het geluid ging over de pijngrens… Gert Valkenburg (Zandvoort routinier nu teambaas van GeVa Racing, red.) roept altijd dat we aan mijn RX7 de geluidseisen op Zandvoort te danken hebben.”

Als duidelijk wordt dat de nieuwe RX7 geen FIA-homologatie krijgt, kiest Hans van der Beek de grote 929 sedan als nieuw racewapen. Het gevolg is een A-typische toerwagen: vierkant en imposant, onder meer dankzij de toen heel grote 16 inch wielen. “Die 929 was de slechtste Mazda waar we ooit mee hebben geraced. Een te slappe koets en ouderwetse achterwielophanging. Maar tegelijk ook de auto waar me het meeste van hebben geleerd.” De Nederlandse 929 groep A is uniek. Nergens ter wereld racet men met dit obscure koekblik. Van der Beek en z’n team, waarbinnen Paul Welther wordt ingelijfd als elektronica specialist, ontwikkelen de speciale onderdelen zelf. Alsof die opdracht nog niet voldoende is, regelen de ‘gekke Nederlanders’ ook de homologatie met hulp van de Japanse Autosport Federatie en Mazda Japan. De importeur springt financieel bij om het project van de grond te tillen. “Er was wel budget, maar net niet voldoende op het helemaal top te doen. Tijdens de races om het EK Toerwagens was het 30.000 euro versus 3 ton budget bij de fabrieksteams.”

De 929 heeft potentie maar weet deze nooit waar te maken. “Op Silverstone stonden we op de startgrid een keer tussen een Rover van Walkinshaw en een BMW van Schnitzer en in de Spa 24U in 1986 lagen we rond middernacht twaalfde.” Van der Beek vormt in die jaren een team met Loek Vermeulen en Raymond Coronel, terwijl Carly Perlinkhof fungeerde als teammanager. “Tim en Tom waren er ook. Ze reden rond op hun BMX-jes en hielpen met het poetsen van de wielen.” Nadat homologatiespecials als de Mercedes 190 2,3 en de BMW M3 verschijnen zijn de dagen van de 929 zo goed als geteld. Aan de inventiviteit van het team ligt het in ieder geval niet. Alle losse carrosseriedelen in een zuurbad gelegd om alle kit en coating los te weken. Hans van der Beek: “Scheelde zomaar 100 kilo. Alles was flinterdun. Tijdens de keuring voor de Spa 24u leunde een keurmeester nietsvermoedend tegen een deur en drukte er zo een deuk in. Je had z’n gezicht moeten zien.”

Op de baan heeft de 929 de nare eigenschap om heel gemakkelijk op twee wielen te gaan. De basis van de achterwielophanging klopte niet, dus wordt ter compensatie de achterzijde heel hard gemaakt. “Hele stukken van Eau Rouge gingen we op twee wielen door. Je moest altijd goed opletten.” In het naseizoen op de Nordschleife wint de sedan het van z’n bestuurder. “k weet nog steeds niet wat er gebeurde, maar ik was ‘m in een keer kwijt op het deel waar je oude circuit opdraait. Het was zo’n moment dat de wereld in slow motion aan je voorbij trekt. Na de impact met de vangrail ging ik airborn en kwam midden op de baan terecht. ‘Ik moet hier weg’, was mijn eerste gedachte. Ik trok op en één tel later raasde een BMW 635 op volle snelheid achter me langs. Was ik niet zo helder geweest, dan had ik hier niet gezeten.”

Als de Mazda-adept met Rien Frankenhout en Arie Ruitenbeek betrokken is bij een nieuwe aanpak binnen de Nederlandse toerwagenracerij waarbij nationale homologaties zouden kunnen worden afgegeven, ruikt hij zijn kans. Een felrode demo RX7 van Mazda Nederland wordt omgebouwd tot racer. “Een superauto. Zeker na de facelift in 1991 is het een probleemloze auto die heel hard loopt en geweldig stuurt dankzij de 50-50 gewichtsverdeling”, zegt Hans van der Beek zoveel jaar na dato met nog altijd een verliefde blik in de ogen.

In 1990 neemt de RX7 Turbo het op tegen het importeursgeweld van onder meer BMW en Mercedes in de toerwagens boven 2-liter. “Teveel politiek, teveel ordinaire duwpartijen”, zegt hij over dat seizoen. In 1991 beleeft de Mazda coureur zijn ‘finest hour’. Dat seizoen is Fred Krab in de BMW M3 zijn grote concurrent. “Hoeveel wij elkaar niet hebben ingehaald. De spiegels hingen erbij, maar we lieten elkaar altijd leven.” De RX7 vertrekt alle races van pole position, behalve die keer dat een Deense gastrijder met een Skyline aanschuift. De oppermacht zorgt ervoor dat Van der Beek imposant veel strafgewicht verzameld. “We hadden een speciale takel om het loodpakket in en uit de auto te halen. Niet alleen op de bijrijdersplaats, maar onder m’n stoel lag lood. Op z’n zwaarst wogen we 1300 kilogram.” Belangrijke ingrediënten voor het succes zijn de met kevlar versterkte banden van Dunlop, die wel de 320 à 330 pk van de wankelmotor kunnen handelen, en de speciale extra zachte banden, ‘qualifiers’. “Paul (Welther, red.) had de elektronica goed voor elkaar, meer PK’s ging wel, maar dat kregen we toch niet op de weg.”

 

PAK JIJ DE GOEDE VERSIE ROEL Scan2

Hans van der Beek en de Mazda RX7 Turbo II winnen het kampioenschap dankzij twee zeges en vier tweede plaatsen. Arthur van Dedem eindigt als tweede, Fred Krab als derde. Toch laat de rotormachine zich ook wel eens van zijn slechtste kant zien. Zoals op Zolder. “Ik weet niet wat het was, maar alles ging stuk: motor, turbo, bak, differentieel, de achterremmen. We hebben in Brussel zelfs een nieuwe motor moeten halen. In de vrije trainingen had ik nog niet 1 rondje achter elkaar kunnen rijden. Tijdens de kwalificatie lukte het net om een volledige ronde op snelheid te rijden. Slechts ééntje, maar wel genoeg voor de pole position. Je had Fred moeten zien, hij werd helemaal gek. Die had ons zien ploeteren en dacht dat het zijn weekeinde zou worden.”

Submit a comment